Cómo Buenos Aires descongestionó su avenida más icónica

La Avenida 9 de Julio solía tener 20 carriles para el tráfico. Cuatro de ellos han sido cedidos a un nuevo sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) (Fabrico Di Dio/ ITDP)

BUENOS AIRES, Argentina — La imagen de postal de esta orgullosa ciudad es la Avenida 9 de Julio, un victorioso boulevard que muchos sostienen es la calle más ancha del mundo. La imagen se compone de dos partes que todos conocen. Una es el Obelisco que se alza sobre la avenida, conmemorando la fundación de Buenos Aires. La otra son los 20 carriles para el tráfico, que conmemoran el amor de los porteños por los autos.

En el último año, una mitad de esa imagen cambió drásticamente. Cuadrillas de trabajadores municipales arrancaron cuatro de los carriles centrales. En sólo siete meses, cedieron la totalidad de ese espacio a los autobuses y sus usuarios.

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Los autobuses solían atascarse en el tráfico de 9 de Julio, en competencia con los autos, taxis y camiones que circulan por la avenida. Ahora, tienen 3 km de carriles exclusivos por los cuales circulan hasta volver a mezclarse con el tráfico para llegar a destino. Más de 200.000 usuarios de transporte público, muchos de ellos viajando desde o hacia las zonas suburbanas, disfrutan de un viaje más rápido que también ha hecho parte del subterráneo obsoleto.

Marcelina Rodríguez es una de ellas. “Esto es muy bueno,” dice Rodríguez, que vive en la localidad de Avellaneda, al sur de la ciudad, y viaja todos los días al centro en autobús para ir a trabajar. “Antes tardaba una hora en llegar al centro y ahora lo hago en 40 minutos.” 

Rodríguez también valora las comodidades que ofrece el nuevo sistema, llamado Metrobus. Éstas incluyen estaciones amplias y bien iluminadas, con asientos y conexión wi-fi. También hay plataformas elevadas al mismo nivel del autobús para hacer el abordaje más fácil y pantallas que proveen información en tiempo real.

Los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT, por su sigla en inglés) de este tipo no son nuevos en América del Sur. De hecho, si comparamos con los sistemas mundialmente conocidos de Curitiba, Brasil y Bogotá, Colombia, puede afirmarse que Buenos Aires está atrasada con respecto a sus vecinos.

Pero la experiencia de Buenos Aires es la más audaz en términos de demostrar lo que significa hoy la movilidad urbana. El Metrobus de 9 de Julio es como una operación quirúrgica en el corazón de la ciudad — en cierta manera similar a lo que hizo Nueva York hace algunos años cuando cerró al tránsito partes de Times Square.

“Haber podido cambiar algo de lo cual la gente está tan orgullosa dice mucho acerca de la ciudad,” dice Andrés Fingeret, director en Argentina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Esta organización internacional recientemente galardonó a Buenos Aires con su Premio al Transporte Sustentable 2014.

“La avenida 9 de julio solía ser un monumento a los autos,” dice Fingeret. “Ahora está transformando a la ciudad en un monumento a la gente.”

‘Beneficia a todos’

La transformación fue controvertida. La oposición más vocal vino de grupos de arquitectos, urbanistas y ambientalistas que se oponían a la eliminación de 1.500 árboles y las plazoletas a su alrededor. (La mayoría de los árboles fueron transplantados a otros lugares.) Algunos de ellos sostenían que el proyecto debía realizarse en los laterales de la avenida, no en el medio.

Vista de la Avenida 9 de Julio antes de la construcción de los carriles para autobuses (Juanedc/ flickrCC)

Los críticos también sostenían que la intervención sería costosa y redundante, ya que una línea de subterráneo que circula por debajo de 9 de Julio cubre el mismo recorrido. Algunos conductores se quejaron de que los giros a la izquierda se volverían casi imposibles. E inevitablemente, el proyecto se vio arrastrado hacia el escenario político nacional: Mauricio Macri, el jefe de gobierno de Buenos Aires e impulsor de los carriles exclusivos para autobuses, es parte de la oposición a la presidenta de Argentina.

Ahora que el sistema de autobuses está en funcionamiento, la mayoría de la oposición ha desaparecido. Esto se debe a que el sistema ayudó a descongestionar el tráfico y reducir el tiempo de viaje para todos los que circulan por la zona. Según Guillermo Dietrich, el subsecretario de transporte, el tiempo de viaje se ha reducido en un 50% para los autobuses, en un 45% para las combies — buses pequeños — y en un 20% para los autos.

“Beneficia a todos,” afirma Dietrich, “incluso a aquellos que circulan en auto.” También destaca que los autos aún disponen de diez carriles centrales, más tres carriles laterales exclusivos y una dársena de detención — y ya no deben competir con los autobuses en el tráfico.

La construcción del proyecto demandó 195 millones de pesos argentinos (25 millones de dólares). Esto significó un incremento del presupuesto inicial del 70%, pero también es una fracción de lo que hubiese costado una línea de ferrocarril o de subterráneo. El gobierno estima que el reordenamiento del tráfico reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero en 5.600 toneladas por año, lo cual sería el equivalente a eliminar la circulación de 4.300 autos por 12 meses. Esto aún no ha sido medido.

Microcentro a escala peatonal

Los cambios que se están llevando a cabo no sólo en 9 de Julio, sino también a unos pasos de la avenida, son igualmente interesantes.

Los autobuses fueron redirigidos desde las calles laterales a los carriles exclusivos, permitiendo la peatonalización de 100 cuadras (Fabrico Di Dio/ ITDP

Los autobuses solían circular en las estrechas y congestionadas calles del microcentro. Ahora, han sido redirigidos a los carriles exclusivos en 9 de Julio. Y la ciudad ha convertido 100 cuadras de esas calles ruidosas y contaminadas en zonas totalmente peatonales o con prioridad para los peatones. Estas últimas mantuvieron el ingreso para autos que circulen a menos de 10 km/h y que tengan autorización -otorgada sólo a aquellos que tienen cochera dentro del área modificada-.

El núcleo más febril de la ciudad está deviniendo así en un paseo amigable. En horas tempranas se puede escuchar el canto de los pájaros y el paso de los caminantes.

Para crear ese nuevo escenario, las calles se subieron al nivel de las veredas, se colocaron bolardos para impedir el estacionamiento de autos y se soterraron contenedores de residuos. Para embellecer la zona durante la noche, se iluminaron edificios icónicos del barrio con lámparas LED de bajo consumo.

Los cambios apuntan a que la gente se vaya a vivir al centro, cerca del lugar de trabajo. Buscan dotar a esa área de mayor valor, vida nocturna y atractivos para el turista. En las nuevas peatonales, restaurantes y bares colocaron mesas en las veredas y hay mucho movimiento de clientes por la noche, que no era usual en ese horario.

“El centro está mejor desde el punto de vista estético, y es más cómodo y más silencioso para caminar”, comenta Darío López, un peatón que trabaja en un banco de la zona. “Supongo que esto perjudica al que tiene auto, pero está bien para nosotros”, opinó.

Más democracia en la calle

Dietrich indicó que el 90% de quienes se movilizan en el microcentro son peatones. Pero anteriormente, el reparto del espacio era muy desigual: 70% estaba destinado a autos y colectivos. Ahora, en las calles con prioridad peatonal, el reparto es a la inversa. La ciudad también ha construido 130 km de ciclovías.

El jefe de gobierno Mauricio Macri ha impulsado la construcción del Metrobus. (Mauricio Macri/ flickrcc)

Aún queda mucho espacio para conducir en Buenos Aires. Pero los cambios que están ocurriendo aquí implican un intento por reequilibrar la relación entre los autos y todo lo demás. Mientras que acceder a un vehículo continúa siendo un objetivo para mucha gente, la realidad es que el 65% de los hogares en Buenos Aires y sus alrededores no poseen auto. Aproximadamente 8 millones de personas viajan diariamente en autobús.

“Hay más democracia en la calle,” explica el arquitecto Emiliano Espasandin, de la Universidad de Palermo. “En el siglo XX fue la explosión de las autopistas. Ahora la calle es de todos”.

Buenos Aires ya cuenta con un sistema de autobuses de amplia cobertura, con buenas frecuencias y servicio las 24 horas. El primer paso para mejorarlo con la implementación de un sistema de autobús de tránsito rápido fue dado hace tres años, con la construcción de la primera línea de Metrobus en una avenida alejada del centro. Esto permitió a las autoridades de la ciudad acumular experiencia en una arteria menos sensible antes de pasar al reto mayor que fue la 9 de Julio.

Desde la finalización en el mes de julio de 2013 del proyecto en la 9 de Julio, un nuevo corredor de autobús de tránsito rápido fue inaugurado en el sur de la ciudad. Recientemente, la ciudad anunció que extendería el sistema a cuatro avenidas más. Para 2015, se espera que 1,2 millones de pasajeros se beneficien del sistema de Metrobus.

Dietrich afirma que esta implementación gradual ha dejado a Buenos Aires una valiosa lección. Es importante elegir bien dónde empezar el experimento, explica, y saber que cada ciudad, e incluso cada barrio dentro de una ciudad, tiene sus características. “Esto no es copiar y pegar,” dice. “Hay que adaptar la idea a cada ciudad”. 

 

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Marcela Valente is a Buenos Aires-based writer for the Spanish newspaper El Correo de Bilbao and is a regular contributor with the Argentine newspaper Ámbito. Full bio

LECCIONES DE BUENOS AIRES

  • Los nuevos carriles exclusivos para autobuses en la avenida 9 de Julio han reducido los tiempos de viaje para todos, incluidos los autos.
  • El sistema de autobús de tránsito rápido fue probado en una arteria secundaria antes de ser implementado en el boulevard más importante de la ciudad.
  • Redirigir los autobuses desde las calles laterales hacia el BRT ha permitido que esas calles cobren nueva vida al ser peatonalizadas.

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